Дороги войны

Для нас, участников Великой Отечественной войны, фронтовиков, память о войне остается все время неизгладимой; и свою жизнь мы можем разделить на два периода: война и послевоенные годы. Война длилась почти четыре года, а послевоенный период уже более 60 лет. Но для нас они по своей значимости в нашей жизни равны. Память все время возвращает нас, фронтовиков, к годам войны, особенно тем, кто ведет ветеранскую работу, кто много рассказывает о фронтовых эпизодах, об огромном героическом труде солдата на фронте и тружениках тыла, действиях в обороне и разгроме врага. На этот раз я хочу рассказать о дорогах войны.

Ураган войны сорвал миллионы людей с насиженных мест, заставил перемещаться с востока на запад, с запада на восток и обратно. Эти дороги для всех были разные и, конечно, тяжелые; люди гибли не только на фронте или в городах, но и на дорогах. Эти длинные дороги не по воле людей были разные, у каждого своя. Их можно поделить на несколько групп по назначению передвигавшихся по ним масс людей. Воинские эшелоны с войсками на фронт, в основном с востока на запад или с одного участка или фронта на другой, на север или на юг. К фронту шли эшелоны с техникой, вооружением, боеприпасами и продуктами питания. С запада на восток велись в массовом порядке эвакоперевозки (эвакуация оборудования и целых заводов из прифронтовой полосы, а также эвакуация людей и потоки беженцев). Санитарные поезда к фронту и затем доставка раненых на излечение в тылу. Основные перевозки осуществлялись по железным дорогам, а были перевозки по рекам и озерам, и даже была ледовая «Дорога жизни» через Ладогу, о них расскажу несколько ниже.

Расскажу о дорогах, которые прошел сам во время войны, мои родные и друзья-однополчане. Я уже сказал, что основные перевозки велись по железной дороге. Железные дороги были военизированы, 80% мужчин были мобилизованы в армию, вместо них встали на все рабочие места женщины. В конце 1941 года решением ГКО мужчины-железнодорожники-специалисты были отозваны из армии и вернулись на свои рабочие места, но все равно женщин было большинство. Поезда водили паровозы, машинистами были мужчины, а помощники машиниста и кочегары — женщины, а труд кочегара адский. Для паровой нужны были каменный уголь и вода. Железнодорожные станции находились на расстоянии 10-20 км. Водозаборные колонки для заправки паровозов водой находились на станциях на расстоянии 2 0 км. Эти колонки стояли с обоих концов станции, чтобы паровоз, не отцепляясь от состава, мог заправиться водой, следуя в любом направлении. Угольные склады находились на узловых станциях на расстоянии 40-80 км. Железнодорожные пути между станциями были двухпутные и однопутные. На однопутных участках вместо больших станций находились разъезды с тремя путями для остановки, отстоя и пропуска встречных поездов. Воинские эшелоны имели преимущество в движении на фронт, а амбарные на восток — в тыл. Память приносит в сознание запах горелого каменного угля, ведь паровозы топились углем. Печки в теплушках и в землянках тоже отапливались углем. Пристанционные дома отапливались дровами или углем, вот почему меня до сих пор преследует запах угля. На железных дорогах кроме обычных железнодорожных служб: паровозников, движенцев, путейцев, связистов в обычной структуре, на крупных узлах и станциях создавались железнодорожные «спецформирования» для обслуживания
восстановления разрушенного.
Для бесперебойной доставки воинских эшелонов создавались «Рабочие паровозные колонны». К воинскому эшелону закреплялся паровоз, который из далекого тыла (Сибири, Урала) доставлял воинские эшелоны на фронт, к месту назначения. К эшелону прикреплялся «турный вагон», оборудованный нарами с постелями, печки-чугунки. В этих турных вагонах была бригада: начальник эшелона, 2-3 смены паровозников, грузовых кондукторов, вагонный мастер и смазчики вагонов и проводники вагона. В рабочую паровозную колонну входили несколько «турных бригад», сопровождавших военные эшелоны до фронта и обратно. Так же были оборудованы железнодорожной бригадой и санитарные поезда.
На крупных узлах были созданы военные комендатуры. Военный комендант был самым главным начальником на станции, ему подчинялись все железнодорожные работники, и он согласовывал движение поездов, а также подчинялись военные команды и отдельные военнослужащие, следовавшие по железной дороге. На крупных узлах находились медпункты и продпункты, которые кормили по аттестатам или талонам военные команды и отдельных военнослужащих. В связи со скученностью и антисанитарными условиями поезда, для ночевок на узлах создавались санпропускники, а мы называли их «вошебойками», была опасность, что вшивость может вызвать заболевания тифа. Санпропускник представлял собой баню, где прибывшие военнослужащие и эваконаселение и беженцы обмывались, им выдавали 15 граммов хозяйственного мыла. А еще в помещении находился медбрат, который макал кисточку в специальные раствор, а потом проводил ею по волосам мошонки, чтобы уничтожить мондавошек. Кто не знал, подмывались горячей водой, но резь была сильней, и только опытные подмывались холодной водой. Пока людской контингент мылся, вся одежда проходила прожарку в вошебойке. Это был металлический контейнер или парная камера, на металлических вешалках-плетках развешивалась одежда от шинели до постельного белья и портянок. На полу находился металлический поддон со щелочью. Под полом находилась топка печки. Вши и гниды гибли от высокой температуры и паров налитой в поддон жидкости. В вошебойку только нельзя было помещать кожаные вещи: полушубки, шапки, обувь и ремни; от высокой температуры они ссыхались и ломались. Наравне с запахом угля до сих пор преследует характерный запах вошебоек.
В 1941-42 годах немецкая авиация усилено бомбила крупные ж/д станции, и даже охотились на перегоне за отдельными в/эшелонами. Если немецкий самолет настигал эшелон, солдат-наблюдатель на передней площадке паровоза, имея телефон, сообщал о налете. Машинист паровоза подавал гудком частые, короткие сигналы, означавшие «Воздушную тревогу». В зависимости от обстановки машинист паровоза ускорял ход или тормозил, чтобы солдаты успели выпрыгнуть из вагонов и укрыться в складках местности, но немецкие летчики зачастую на бреющем полете расстреливали из пулемета замеченных в поле солдат. Станции, подвергшиеся бомбежке, представляли страшное зрелище: воронки от авиабомб, разбитые, сожженные остовы вагонов, разбитые паровозы, разрушенные землянки. Под откосом валялись вагонные тележки, остовы вагонов и искореженные куски рельс. Такой я видел станцию Тихвин. Особенно опасными были воздушные налеты, если на станции одновременно скапливались людские поезда с боеприпасами или ГСМ.
Восстанавливать разрушенное после полета немецкой авиации приходилось железнодорожным формированиям: гаремы, подремы, водремы, рабочие колонны. Основной рабочей силой в них были женщины и ручная механизация: ночилки, ломы, карки, лопаты, клещи для переноски шпал и рельс и трос с крюком. Под «дубинушку» все работы и велись. Изредка помогали растащить завал паровозы. Женщины-бойцы спецформирований жили в вагонах-теплушках или в землянках. Работники железнодорожных спецформирований приравнены к участникам войны и до отмены льгот ФЗ-122 пользовались ими, как и фронтовики. Осенью 1941 г. в г. Казань сигнал «ВТ» подавался один раз, но когда началась Сталинградская битва, все Поволжье стало подвергаться массированным ударам немецкой авиации. А зимой 1942 г. уже и в Челябинске подавали сигнал «ВТ».
Наша 51-ПАБр формировалась в Чебаркульском военном лагере с ноября 1942 г. по январь 1943 г. Личный состав был интернациональный: русские, украинцы, белорусы, коми-пермяки, алтайцы, много было казахов. Люди прибывали из других в/лагерей Гороховского, с Алтая, из Казахстана, из госпиталей после ранений. А вот капитан Е.П. Давыдов с боями со своей пушкой отходил от западной границы и успел повоевать под Сталинградом. После окончания формирования нашу бригаду направили на Сталинградский фронт, через Bopoнеж. Ho второго февраля 1943 г. немцы под Сталинградом были разбиты. Наши эшелоны задержали на Т. Острогожск. Зима стояла суровая, морозная и снежная. Через какие станции мы проезжали — не знали. Кормили нас во время движения горячим 2 раза в сутки. Берешь 4 котелка — и на кухню. Вагон-кухня находился в середине состава или в голове, получишь обед и бежишь к своему вагону. Командование знало, на каких станциях или разгудах эшелон будет долго стоять, чтобы успеть покормить. Везли нас в деревянных красных вагонах-теплушках, 2-этажные нары для спанья, посредине вагона чугунная вагонная печка, которую дневальный днем и ночью топил углем, нагревалась она докрасна, а стены вагона все равно промерзали. На остановках оправлялись на соседнем пути, если был свободен, или под своими вагонами. Машинист, получив команду ехать дальше, давал длинный гудок, раздавался клич «по вагонам!» Мы бежали к своим вагонам, лесенок не было. Кто был в вагоне, хватали за руки и втягивали в вагон. А кто не успел влезть, цеплялся за поручни и ступеньки вагонных площадок для кондукторов и ехал на ней 12-15 км на морозе и ветру до следующей станции. Поперек дверного проема была положена доска, за которую держались, если приходилось оправляться на ходу поезда.
Расскажу о санитарных поездах. Уже осенью 1941 г. были сформированы постоянные санпоезда, ходившие по круговым маршрутам фронт-тыл и обратно. В основном они формировались из пассажирских купейных и плацкартных вагонов, которые, выходя из завода, уже были приспособлены для перевозки раненых. Широкие раздвижные входные двери, сиденья приспособлены для размещения раненых: тяжелых на нижних полках, средней тяжести и легкораненых на верхних, окна были оборудованы светомаскировкой. В санпоездах были вагон-аптека, пищеблок, операционная и перевязочная. Санитарки и медсестры размещались в купе проводника. В хвосте поезда грузовой вагон для перевозки трупов умерших. В 1941 г. на крышах санитарных вагонов и стенках были нарисованы большие красные кресты. Но немецкие летчики охотились за санпоездами, бомбили их и расстреливали. Так пришлось закрасить эти большие кресты и лишь на боку вагона крест был 10-15 см. При сильных боях и большом количестве раненых вывоз их осуществлялся даже в обычных теплушках, когда не хватало санпоездов, третья группа эвакоперевозки.
С начала войны из прифронтовой полосы вывозилось промышленное оборудование, в особенности оборонных заводов. Ценное оборудование и станки грузились на платформы или полувагоны (вагон без крыши), подвязывали замки половых люков. Станки покрывали досками, фанерой, картоном, рубероидом. Сопровождали эвакуируемое оборудование рабочие-старики. Если не было теплушки, на платформе или полувагоне сколачивали будочку, ставили печку, так и ехали. В первую очередь пропускали эшелоны с оборудованием с военных заводов (авиационных, танковых), на восток, на Урал, Сибирь, ср. Азию, а одиночные вагоны с оборудованием шли месяцами. Прибывшее на место назначения оборудование срочно устанавливалось в приспосабливаемых помещениях или прямо под открытым небом на фундамент, и начинали выпускать оборонную продукцию.
Мне пришлось в 1942 г. работать в трудармии в составе ОСМГ-22. В Челябинске всей работой по налаживанию эвакуированных предприятий и выпуском военной техники руководил первый секретарь ОКВКП(б) тов. Питоличев. Я ранее говорил, что дороги запомнились запахом угля. Но и города, в которых я был, тоже обладали запахом угля, ведь все котельные заводов и ГРЭС тоже топились углем. Во время войны еще не было каскада Волжских ГЭС и Сибирских, и электроэнергия вырабатывалась от сжигания угля. А уголь поступал из Кузбасса, Воркуты, подмосковный, а на Урале Копейский и Кизеловский угольный бассейны. Уголь нужен был не только кочегаркам и электростанциям, но и домам, и металлургическим заводам. В 1941 г., когда нас из Ленинграда везли на восток на баржах по Неве, Свири, Ладожскому, Онежскому и Белому озеру и по Марнинской системе, через 42 шлюз, то баржи тащили буксиры, работавшие на мазуте, керосине и угле. Таким образом мы шли на баржах до г. Рыбинска, а от Рыбинска до г. Горького на колесном пароходе. Этот пароход имел три этажа трюмов, а колеса находились по бортам парохода посредине. Топился пароход тоже углем. А еще были газогенераторные автомобили, ЗИСы были мобилизованы в армию и оставались кое-где ГАЗ-«полуторка». Эти машины ходили не на бензине, который нужен был на фронте, а на газе. Между кузовом и кабиной автомашины была установлена печка, которая отапливалась древесными чурочками 5-8 см. Происходило неполное сгорание древесины, выделялся газ метан, поступал в бак, и двигатель работал на этом газу. Такие автомашины я видел в Челябинске и блокадном Ленинграде.
Военные дороги и тыловые промышленные города запомнились запахом горелого каменного угля.

Автор

Владимир Симаненок

Ветеран ВОВ, мемуарист, родился 22 апреля 1922 года в г. Красногвардейске, как в то время называлась Гатчина. Несмотря на то что Владимир Павлович был прикован к постели, он продолжал писать свои воспоминания. Ушёл 20 марта 2016года, не дождавшись своего «ленинского» дня рождения 22 апреля и любимого Дня Победы.